Je défends une conviction simple : la mobilité doit redevenir un facteur de liberté, d'égalité territoriale et de développement économique. Cela suppose des actes budgétaires concrets — entretenir et moderniser l'existant avant de multiplier les annonces de grands projets sans financement durable.
FinancementFlécher la fiscalité des transports vers les infrastructures
La conférence « Ambition France Transports » a établi un diagnostic sans ambiguïté : notre réseau se dégrade faute d'investissement suffisant. Le budget 2026 reste inférieur de 600 millions d'euros au niveau de 2024.
Les transports représentent un tiers des émissions de GES en France, mais la fiscalité sectorielle — TICPE, taxe sur les billets d'aviation, marché carbone — ne leur est que très faiblement réaffectée.
Sur 840 M€ de recettes carbone annuelles, seuls 50 M€ sont reversés au secteur des transports. Le reste va au budget général.
Je proposerai que cette fiscalité soit mise au service du report modal et de la régénération des réseaux. C'est une question de cohérence budgétaire autant qu'écologique.
›Rehausser les recettes affectées à l'AFIT France via TICPE, TSBA et marché carbonecliquer pour en savoir plus
L'AFIT France est l'agence nationale qui finance les infrastructures de transport. Elle reçoit une part de la taxe sur les carburants (TICPE), sur les billets d'avion (TSBA) et des recettes du marché carbone européen. En 2026, ces recettes restent 600 M€ en dessous du niveau de 2024.
La proposition est d'augmenter mécaniquement la part de chacune de ces taxes reversée à l'agence — en particulier les recettes carbone, dont seulement 50 M€ sur 840 M€ lui sont aujourd'hui attribués. Le reste part dans le budget général de l'État, sans lien avec la décarbonation des transports.
›Inscrire dans la loi une trajectoire pluriannuelle d'investissement, préservée des aléas annuelscliquer pour en savoir plus
Aujourd'hui, les crédits transport sont votés chaque année dans la loi de finances. Une année de tension budgétaire et les projets sont gelés — comme en 2025, qualifiée d'« année blanche » pour les transports par le Sénat lui-même.
L'idée est d'inscrire dans la loi une trajectoire garantie sur plusieurs années, comparable à une loi de programmation militaire, que les gouvernements successifs ne puissent pas amputer sans justification explicite et vote du Parlement.
›Renforcer les moyens de l'Autorité de régulation des transports pour accompagner les réformes en courscliquer pour en savoir plus
L'ART est le gendarme indépendant du secteur : elle surveille les péages ferroviaires, arbitre entre opérateurs, contrôle l'ouverture à la concurrence. Son budget actuel — 16 M€ — est insuffisant face aux chantiers en cours : fin des concessions autoroutières, nouvelles lignes TGV concurrentielles, développement du fret.
Je soutiens la proposition du Sénat de porter ce budget à 17 M€ dès 2026, pour que le régulateur puisse exercer ses missions avec les moyens humains nécessaires.
FerroviaireRelancer le train — fiabilité avant tout
La demande de train ne faiblit pas depuis la crise sanitaire. Les Français veulent prendre le train — mais l'offre n'est pas au rendez-vous, faute de matériel et faute de réseau entretenu.
Les trafics sont en croissance partout : +3,9 % pour les TER, +1,8 % pour les TGV, +6,5 % pour Transilien. Pourtant, la France compte aujourd'hui une centaine de rames TGV de moins qu'en 2015.
La régénération du réseau exige 1,5 milliard d'euros supplémentaires par an. La « dette grise » continue de s'alourdir.
Au-delà du matériel, c'est le modèle de financement qui est en cause. La France fait supporter le coût complet de l'entretien du réseau aux usagers — contrairement à nos voisins européens — ce qui freine le développement du rail et fausse la concurrence avec la route.
›Engager l'État à financer directement la régénération du réseau, à hauteur d'au moins 100 M€ dès 2026cliquer pour en savoir plus
En France, c'est presque uniquement SNCF Réseau — et donc les usagers via les péages — qui finance l'entretien du réseau ferroviaire. L'État contribue très peu directement. Résultat : le réseau se dégrade et les péages augmentent pour compenser.
Je propose que l'État injecte au minimum 100 M€ par an directement dans la régénération du réseau — une première étape vers un rééquilibrage du modèle, cohérente avec ce que font nos voisins allemands et suisses qui subventionnent directement leur infrastructure ferroviaire.
›Réviser le modèle de péages ferroviaires pour mettre fin à la concurrence faussée route/railcliquer pour en savoir plus
Les compagnies ferroviaires paient en France des péages très élevés pour utiliser le réseau — ce qui renchérit le prix des billets et pénalise les liaisons vers les villes moyennes. À l'inverse, les poids lourds qui empruntent les routes nationales ne paient pas le coût réel d'usure de la chaussée.
Cette asymétrie structurelle avantage la route sur le rail. Je veux que le Sénat engage une réforme de fond de ce modèle et propose une péréquation plus équitable entre modes de transport.
›Définir une stratégie nationale de renouvellement du matériel roulantcliquer pour en savoir plus
La France a perdu une centaine de rames TGV depuis 2015, et les commandes de nouvelles rames sont insuffisantes pour répondre à la demande croissante. Sans stratégie planifiée — avec des commandes groupées et des financements garantis — on risque une saturation des gares et des centres de maintenance dans les prochaines années.
Je veux qu'une loi de programmation fixe un cap clair sur 10 ans, pour que l'industrie ferroviaire puisse planifier ses investissements et que les opérateurs disposent de matériel suffisant.
›Accélérer le plan Ulysse Fret (4,5 Mds€ d'ici 2032) pour désengorger les routes nationalescliquer pour en savoir plus
Le fret ferroviaire — le transport de marchandises par le train — a été largement abandonné en France ces vingt dernières années au profit du camion. Le plan Ulysse prévoit 4,5 milliards d'euros d'investissement d'ici 2032 : remise en état de voies, création de terminaux logistiques, aide aux opérateurs.
Chaque tonne transportée par le rail, c'est un camion de moins sur nos routes — moins d'usure, moins d'émissions, moins d'accidents. C'est une mesure à la fois écologique, économique et de sécurité routière.
›Renforcer les connexions transfrontalières, essentielles pour l'attractivité des territoires frontalierscliquer pour en savoir plus
Des dizaines de milliers de travailleurs frontaliers traversent chaque jour les frontières françaises — vers l'Allemagne, la Suisse, le Luxembourg, la Belgique. Ces flux sont souvent mal desservis par le train : cadences insuffisantes, ruptures de correspondance, abonnements non harmonisés entre pays.
Je défendrai des coopérations ferroviaires bilatérales ambitieuses, avec des financements partagés, pour que le train devienne une vraie alternative à la voiture pour ces travailleurs — et pour renforcer l'attractivité économique de nos territoires frontaliers.
Un abonnement TER qui augmente chaque année sans que la ponctualité s'améliore, c'est une double peine pour les usagers. Je porterai l'idée d'une compensation automatique pour les abonnés en cas de retards chroniques.
Égalité territorialeGarantir la mobilité en zones rurales et périurbaines
La transition des mobilités ne peut pas être pensée uniquement pour les grandes métropoles. Dans les territoires ruraux, de montagne ou périurbains, la voiture reste indispensable. Les politiques publiques doivent accompagner les habitants, pas les pénaliser.
La voiture n'est pas l'ennemi de la transition écologique — elle en est, pour des millions de ruraux, la condition. Je m'opposerai à toute mesure nationale qui pénalise la dépendance automobile sans proposer d'alternative réelle et accessible dans ces territoires.
›Renforcer le financement des mobilités en zones peu denses via les Autorités Organisatrices de la Mobilitécliquer pour en savoir plus
Les AOM (Régions, communautés d'agglomération, syndicats mixtes) financent les transports collectifs dans leurs territoires. En zone peu dense, ces AOM manquent de ressources propres pour aller au-delà de ce que la loi leur impose.
Je proposerai un fonds national dédié aux mobilités rurales, accessible aux AOM de petite taille, pour leur permettre de financer navettes, transport à la demande ou covoiturage organisé — sans avoir à monter des dossiers complexes sur plusieurs années.
›Développer les solutions de transport à la demande interopérables entre communescliquer pour en savoir plus
Le transport à la demande (TAD) permet à un habitant de réserver une navette qui vient le chercher à domicile, à l'heure souhaitée, plutôt que d'attendre une ligne régulière. Ces systèmes existent dans plusieurs territoires, mais chaque commune ou communauté a son propre outil, son propre numéro, ses propres horaires.
« Interopérable » signifie qu'un habitant pourrait utiliser un seul abonnement, une seule application, pour se déplacer à travers plusieurs territoires — comme on fait avec un passe Navigo en Île-de-France, mais adapté aux zones rurales.
›Aides ciblées et pérennes pour les travailleurs dépendants de leur véhiculecliquer pour en savoir plus
Des millions de Français n'ont aucune alternative à la voiture pour aller travailler : pas de bus, pas de train, pas de covoiturage organisé. Ces travailleurs subissent de plein fouet les hausses du carburant.
Je soutiens des aides directes et ciblées, inscrites dans la durée — réservées à ceux qui habitent à plus d'un certain kilométrage de leur lieu de travail sans alternative de transport crédible. Pas un coup de pouce ponctuel, mais un dispositif pérenne qui reconnaît la réalité de ces Français.
›Baisser la TVA sur les transports collectifs du quotidien pour redonner des marges aux AOMcliquer pour en savoir plus
Aujourd'hui, les services de transport collectif sont taxés à 10 % de TVA. Le Sénat a proposé de ramener ce taux à 5,5 % — le taux réduit appliqué aux biens de première nécessité comme la nourriture ou les livres.
Cela aurait un double effet : alléger la facture pour les usagers, et dégager des marges de manœuvre pour les AOM qui pourraient investir ces économies dans de nouvelles lignes ou maintenir leurs tarifs sans les augmenter d'année en année.
Infrastructures routièresSécuriser les routes et les ouvrages d'art
Nos routes et nos ouvrages d'art vieillissent. Leur entretien ne peut plus être repoussé. Le réseau routier décentralisé — routes départementales, ponts communaux — est particulièrement fragile, et les collectivités n'ont pas les moyens d'y faire face seules.
›Plan pluriannuel de rénovation des routes secondaires, fléché hors métropolescliquer pour en savoir plus
Le réseau routier secondaire — routes départementales, chemins communaux — est le plus utilisé par les habitants des zones rurales et périurbaines, et le plus négligé. Les départements n'ont plus les moyens d'entretenir tout leur réseau.
Je proposerai un plan national sur 5 ans, avec des crédits garantis, ciblé sur les routes hors grandes agglomérations — là où il n'y a pas d'alternative et où la dégradation a le plus d'impact sur le quotidien des habitants.
›Fonds dédié aux ponts et ouvrages d'art fragiles, accessible aux petites collectivitéscliquer pour en savoir plus
Environ 25 000 ouvrages d'art (ponts, viaducs, murs de soutènement) sont en mauvais état en France selon les évaluations de l'État. Pour une commune de 800 habitants, refaire un pont peut coûter plusieurs centaines de milliers d'euros — une somme impossible à absorber seule.
Je veux un fonds spécifique, avec une procédure simplifiée et des délais courts, pour que ces communes puissent intervenir avant que l'ouvrage ne soit interdit à la circulation — ce qui coupe parfois des villages entiers de l'accès aux services essentiels.
›Simplification des procédures de financement pour les communes et les départementscliquer pour en savoir plus
Obtenir un cofinancement de l'État pour une infrastructure routière peut prendre 3 à 5 ans entre la demande initiale et le premier versement. Entre les appels à projets, les études réglementaires, les avis techniques et les arbitrages entre guichets, beaucoup de projets sont abandonnés non parce qu'ils ne sont pas pertinents, mais parce que la procédure dépasse les capacités des petites équipes municipales.
Je proposerai une revue de simplification administrative spécifique aux financements de voirie, avec un objectif clair : réduire les délais de moitié.
›Indexation des dotations routes sur l'évolution réelle des coûts de travaux publicscliquer pour en savoir plus
Les dotations que l'État verse aux départements pour entretenir leurs routes sont souvent fixes ou peu revalorisées d'une année sur l'autre. Or, les coûts des travaux publics ont fortement augmenté ces dernières années — matériaux, carburant, main-d'œuvre.
Une dotation qui stagne, c'est en réalité une dotation qui baisse en pouvoir d'achat. Je proposerai d'indexer automatiquement ces dotations sur un indice officiel de coûts de travaux publics (type index TP), pour qu'elles restent réellement au niveau des besoins.
Transition écologiqueDes mobilités propres sans écologie punitive
La décarbonation des transports est une nécessité. Mais elle ne réussira que si elle améliore concrètement le quotidien des habitants — pas si elle les contraint sans leur donner les moyens de s'adapter.
›Déploiement des bornes de recharge dans tous les territoires, y compris rurauxcliquer pour en savoir plus
En ville, les automobilistes peuvent se brancher chez eux ou trouver facilement une borne publique. En zone rurale, c'est souvent impossible : les habitations ont rarement de garage fermé, et les bornes publiques sont concentrées sur les axes autoroutiers ou en centre-ville.
Sans réseau de recharge accessible, le véhicule électrique reste inaccessible pour les ruraux. Je veux un plan de déploiement qui intègre les zones rurales comme priorité, avec des objectifs contraignants par département et un financement adapté aux communes de moins de 5 000 habitants.
›Soutien aux carburants alternatifs et à l'innovation industrielle françaisecliquer pour en savoir plus
La décarbonation ne peut pas reposer uniquement sur le véhicule électrique à batterie. Pour les poids lourds, les tracteurs agricoles, les engins de chantier et certains usages longue distance, d'autres solutions sont indispensables : hydrogène, biocarburants, gaz naturel liquéfié.
Je soutiens le développement de ces filières alternatives, qui représentent aussi un enjeu de souveraineté industrielle et d'emplois — notamment dans les territoires où l'industrie automobile est implantée.
›Investissement dans les transports collectifs comme levier principal du report modalcliquer pour en savoir plus
Le report modal, c'est le fait de passer d'un mode de transport à un autre — typiquement, de la voiture individuelle au train, au bus ou au vélo. C'est le levier le plus efficace pour réduire les émissions de CO₂ des transports.
Mais ce report ne se décrète pas : il suppose que l'alternative collective soit fiable, accessible financièrement et compétitive en temps de trajet. Sans investissement massif dans les transports collectifs en amont, on ne fait que culpabiliser les automobilistes sans leur offrir de solution concrète.
›Développer les infrastructures cyclables sécurisées pour créer les conditions du passage au vélocliquer pour en savoir plus
Ce n'est pas en attendant que les gens roulent à vélo qu'on construira des pistes — c'est en construisant des pistes sécurisées qu'on fera venir les cyclistes. L'expérience des Pays-Bas, du Danemark ou des villes allemandes le confirme : l'infrastructure précède l'usage, elle ne le suit pas.
Le développement du vélo à assistance électrique (VAE) change par ailleurs radicalement l'équation : un trajet de 15 km, autrefois dissuasif, devient parfaitement accessible pour un actif ordinaire — à condition qu'il existe un itinéraire sécurisé de bout en bout, y compris entre communes, entre bourgs et jusqu'aux gares.
Je veux que les financements nationaux pour les infrastructures cyclables couvrent tout le territoire — axes périurbains, liaisons intercommunales, accès aux pôles d'emploi — et non seulement les aménagements de centre-ville, visibles mais insuffisants pour déclencher un vrai report modal.
›Réduire la dépendance au pétrole en rendant les alternatives accessibles partoutcliquer pour en savoir plus
La France importe la quasi-totalité du pétrole qu'elle consomme. Chaque litre d'essence ou de gazole brûlé dans un moteur, c'est une dépendance énergétique, une vulnérabilité économique et une émission de CO₂. Réduire cette dépendance n'est pas qu'un enjeu écologique — c'est un enjeu de souveraineté nationale et de pouvoir d'achat.
Le levier le plus concret est simple : permettre à chacun de recharger son véhicule là où il vit et travaille. Tant que ce n'est pas possible partout — en zone rurale, dans les immeubles collectifs, sur les parkings d'entreprise, dans les zones d'activité — le véhicule électrique restera un choix réservé à ceux qui ont un garage et les moyens d'investir.
Je porterai une obligation de déploiement de bornes dans les zones aujourd'hui non couvertes, avec des financements ciblés pour les copropriétés, les PME et les communes rurales — parce que la transition ne se fera pas si elle n'est accessible qu'aux mieux lotis.
Collectivités localesRedonner de la visibilité aux élus de terrain
Les maires, les départements et les régions sont en première ligne sur les questions de mobilité. Ils attendent des financements stables, des procédures simplifiées et une vraie liberté d'adaptation locale.
›Financements pluriannuels prévisibles, non soumis aux aléas budgétaires annuelscliquer pour en savoir plus
Une commune qui veut lancer une navette rurale ou une liaison intercommunale ne sait jamais si l'État sera au rendez-vous l'année suivante. Les dotations changent chaque loi de finances. Résultat : les élus locaux hésitent à s'engager, les projets s'étirent ou s'abandonnent en cours de route.
L'idée est de passer d'une logique d'annualité budgétaire à des contrats pluriannuels garantis sur 3, 5 ou 10 ans. Les maires peuvent alors planifier, recruter, investir sans craindre que le robinet se ferme au prochain projet de loi de finances.
›Guichet unique pour les dossiers de mobilité ruralecliquer pour en savoir plus
Pour financer une solution de transport en zone rurale, une commune doit aujourd'hui frapper à plusieurs portes simultanément : la Région, le Département, l'AFIT France, l'ANCT, parfois l'Europe (FEDER). Chaque guichet a ses formulaires, ses critères, ses délais. Un maire de petite commune n'a ni le temps ni les agents pour s'y retrouver.
L'idée est de créer un point d'entrée unique — une seule porte — où la collectivité dépose son projet et où c'est l'administration qui orchestre les financements entre elles, pas l'élu.
›Liberté accrue d'adaptation locale des solutions de transportcliquer pour en savoir plus
Les lois nationales définissent souvent des standards rigides : tel type de véhicule, telle fréquence minimale, tel périmètre d'autorité organisatrice. Ces normes sont pensées pour des agglomérations moyennes, pas pour un village de 400 habitants enclavé entre deux collines.
L'idée est de permettre aux territoires d'expérimenter des solutions qui collent à leur réalité : une navette partagée gérée par une association, un covoiturage organisé par la mairie, un véhicule mutualisé entre communes voisines — sans avoir à obtenir des dérogations complexes ou créer une structure juridique lourde.
›Consultation systématique des AOM avant toute évolution tarifaire des péages ferroviairescliquer pour en savoir plus
Les AOM (Régions, métropoles, communautés d'agglomération) paient des péages à SNCF Réseau pour faire circuler leurs trains régionaux. Ces péages augmentent chaque année — et les AOM l'apprennent souvent tardivement, sans avoir été consultées sur la trajectoire.
Concrètement : une Région qui finance des TER découvre en cours d'année que sa facture augmente de plusieurs millions qu'elle n'avait pas budgétés. Elle doit alors soit rogner sur les services, soit augmenter les abonnements. Je veux que les AOM soient formellement associées à la décision, pas simplement informées après coup.